金融投资报记者 陈美 张璐璇 实习生 张巧雨
经过数天努力，3月29日埃及苏伊士运河管理局发布公报称，搁浅货轮已完全脱困。
不过，搁浅船只引发的连锁反应仍在持续。3月28日，金融投资报记者在《全世界松了一口气!苏伊士运河有望恢复通航…堵船致每小时损失4亿美元，从原油到卫生纸都受影响》一文中指出，即便恢复通行，仍有44艘船在运河中部排队等候，至少300艘船在入口排队。
这意味着被堵塞的几天里，有近400条船只无法按照预期时间达到终点。由此产生的损失、赔偿问题也随之出现。作为最繁忙的运线，苏伊士运河此次堵塞事件也值得反思。那么，亚欧之间，究竟还有没有更好的路线可以选择?
天价赔偿谁来买单?
堵塞6天，总体损失至少百亿美元
作为海上航运的重要路线，苏伊士运河被称为“东方伟大的航道”。
从地图上看，这条运河处于亚非欧三大洲“十字路口”位置，北通地中海，南连红海，是连通欧亚非三大洲的主要国际海运航道。
正是由于独特的位置，苏伊士运河大大缩短了东西方航程。商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉金融投资报记者，与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋沿岸缩短5500—8009公里;从地中海沿岸各国到印度洋沿岸缩短8000—10000公里;对黑海沿岸来说，则缩短了12000公里。
“可以说，它是一条在国际航运中具有重要战略意义的国际海运航道，每年承担着全世界14%的海运贸易。”白明表示。
然而，如此重要的一条运河被堵之后，相应的损失也以“秒”来计算。
据全世界最久负盛名的航运专业媒体《劳埃德船舶日报》统计，目前每天通过苏伊士运河往西的运量货值是51亿美元;东向亚洲的货运量货值是一天45亿美元。“塞船”导致苏伊士运河双向航运停摆，每天价值约96亿美元的货值被卡住。
据第一财经援引俄罗斯卫星通讯社消息，6天下来，因堵塞事故延误的货物价值总共高达620亿美元，因堵塞事故滞留的原油大约1200万桶，埃及因堵塞事故大约损失9100万美元。
另据德国保险巨头安联集团估算，此次苏伊士运河“堵船”或令全球贸易每周损失60亿美元至100亿美元。
巨额损失由谁买单?
如此大的损失，赔偿问题也随之出现。
金融投资报记者了解到，国际航运用船有其相关的追偿方式。此类事件一般由船东方(日本正荣汽船公司)、租船方(台湾长荣公司)和苏伊士运河管理局共同承担。
船东方作为所有者，但它不一定实际操作运货，实践中大部分所有者都是通过合同将船只租赁给其他公司。此次事件，长荣公司作为租赁方，负责操作船只、运送货物等实际操作;而苏伊士运河管理局作为管理方，负有一定的天气预报、河道预测等责任。
上海汗联律师事务所合伙人律师宋一欣在接受金融投资报记者采访时表示，除非埃及运河管理局有失误，会进行买单。“正常情况下，应当追究船东的责任，背后是国际保险理赔。”
不过，另一位不愿具名的业内航运人士告诉记者，如若此次搁浅的缘由是强风吹袭，导致船只偏离既定水路，横在运河中间，排除人为原因，这属于“不可抗力 ”，这样的结果应有船东方和租船方共同承担。
“但如果苏伊士运河管理局在预见可能导致船只搁浅的恶劣天气出现之前，未将消息传达，那么也将承担一定责任。”该位航运人士表示。
在实践中，船东及租赁者都会针对专门的货运路线、运输货物购买保险，保险公司会根据条款内容进行赔付。因此，上述航运人士推测，即使面对高达超九位数的赔偿金，大概率保险公司会进行赔付。但如果没有相关保险，那也只能听天由命。
记者查询发现，“长赐”号是国际保赔协会集团(P&I Club)的一员。根据P&I Club网站介绍，该集团由13家成员协会组成，为全球约90%的远洋运输吨位提供责任保险，会共同分摊1000万美元以上案件的索赔。
“长赐”号的船东为日本正荣汽船公司，由长荣海运租赁运营。
3月25日，长荣海运(2603.TW)发布公告称，公司租船于苏伊士运河搁浅，公司以论时佣船(Time )方式承租，目前配置于远东-欧洲航。据船东报告，该轮因瞬间强风吹袭，造成船身偏离航道，意外于苏伊士运河搁浅。
公告中还提到，将在船东完成整体事故调查报告后，协调船东处理后续事宜。
长荣海运(2603.TW)公告
对于倍偿问题，3月25日，长荣海运董事长张衍义曾回应称，此次意外赔偿为船东的责任，但意外发生对长荣来说是一种商誉损失，说不定还可以依此向日方求偿。
2020年11月，长荣海运公布的第三季度财报显示，长荣海运税后净利润高达新台币81.85亿元(约合人民币18.97亿元)，较去年同期大幅增长59倍。单季获利不仅创下2010年第四季度以来新高，更超过了过去三年获利总和，表现优于市场预期。
可以看到，在出事之前，长荣海运一直处于高盈利状态。
苏伊士运河被堵值得反思
不论事故造成的损失由谁赔偿，但苏伊士运河堵塞事件值得反思。
最近几天，作为世界最重要的海运通道之一，苏伊士运河堵塞让全球供应链“如鲠在喉”，并且引发蝴蝶效应，全球油价、期货交易，甚至活畜、卫生纸等都受到了影响。
诸多人士提出，既然苏伊士运河如此重要，为何不能拓宽、挖深，防止堵塞呢?
金融投资报记者了解到，自运河通航以来，苏伊士运河管理局一直在进行改造。苏伊士运河刚建成时，全程都是单航道，吃水深仅8米，只能允许约6万吨的轮船通过。
但从2008年起，最大允许通过吃水已放宽至19米，允许最大船只已放宽至40米(原为32米)，最大允许通过的船只载重吨位已达24万吨，集装箱装载量为18000+(以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位)。
而最近的一次改造是在2015年，但即便如此，“长赐”号也搁浅在了运河的南段。
上海汗联律师事务所合伙人律师宋对金融投资报记者表示，苏伊士运河分成三段。“进入后红海是南段，为单线。中段是大苦湖和小苦湖。北段基本上是单线，部分地区因为沙洲成为复线。巴拿马运河就是复线，所以苏伊士运河应当建成复线，成本虽然最高，但是值得，再加上当代工程机械施工也没有难处。”
上海国际航运研究中心首席咨询师、国际航运研究所所长张永锋则认为，此次苏伊士运河船舶搁浅事件，一定程度上警示了我国未来进一步拓展战略通道的重要性。
“未来，有必要在以下三个方面做出努力。”张永锋对金融投资报记者表示，一是呼吁现有运河进一步拓宽双向航道通航能力，加快数字航道的建设;二是积极促进克拉运河、尼加拉瓜大运河、北极航道等新通道的建设;三是更好地发挥中欧班列和南向通道等多式联运在安全性、稳定性和便利性等方面的优势。
金融投资报记者注意到，从2018年开始，我国就积极推进中欧班列、中新互联互通南向通道等。
从国家战略出发，东北证券研究所副所长、交运研究首席瞿永忠认为，未来通道战略布局应从贸易通道和能源通道两条主线展开：一个是中欧之间的贸易通道布局;二是我国能源通道布局，这两条主线各有所侧重，对促进我国“一带一路”倡议非常重要。
在中欧贸易通道方面，瞿永忠认为，苏伊士运河是我国海上集装箱的通道，对该通道的替代最主要的是亚欧大陆桥，实现铁路的全部贯通。
据测算，目前，我国铁路运输与海运大概是30倍到50倍的比例，如果未来实现中欧铁路运输能够替代10%的海运，将产生非常显著的效果。
值得一提的是，苏伊士运河被堵后，3月25日，俄罗斯推动了将北极航道作为埃及苏伊士运河的“替代方案”。
对于俄罗斯推销的这条北极航道，瞿永忠认为，这个通道最主要的问题是气候，将会是一个季节性的通道。“由于只能在不封冻的情况下才可通航，通道使用最多在一个季度到两个季度左右。”
而关于非洲南边的好望角的作用，瞿永忠的看法是：如果中欧之间的船只从苏伊士运河改道从好望角绕行，虽然时间上会增加10-20天，同时航程拉长将导致运营费用增加，但好处是可以减少苏伊士运河的通行费，毕竟这个通行费往往是不菲的。
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