8月21日，中信建投发布的一份研究报告显示，从2018年到2020年，混动车型的市场占有率均低于2%。2021年，在比亚迪等自主品牌的带动下，混动车型的销量达到了111万辆，市占率达4.2%。今年前5月，混动车型的市场份额达到了7%。
目前，主流自主品牌基本上都在混动领域布局，包括比亚迪推出的DM-i、长城汽车的柠檬DHT、吉利汽车的雷神动力系统以及长安汽车的蓝鲸iDD混动等。此外，如今热销的理想汽车、AITO品牌等采用了增程式技术，同样属于混动领域。
混动车型主要分为插电式混合动力（PHEV)和油电混合动力(HEV)，国内市场混动车型快速增长主要是自主品牌插混车型的销量增加。乘联会发布的数据显示，今年上半年，纯电动汽车销量达174.5万辆，增幅为107.8%。而插电式混合动力汽车的销量为50.2万辆，接近2021年全年54.5万辆的销量，增幅高达194.3%。
“对于自主品牌来说，插混技术不断进步，风口已经到来，预计今年插混的销量达150万辆。”乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示。
价格下沉
此前，在混动赛道上，日系车由于布局较早而占据了主要的市场份额。混动汽车的技术研发门槛较高，在保证燃油经济性的同时要兼顾制造成本，而多数自主品牌过去由于技术不成熟，造出的混动车型成本较高，竞争力不足。
相较于燃油车来说，混动技术的成本高昂，这是一些车企在选择技术路线时考虑的主要因素。大众汽车中国区前CEO冯思翰不久前接受第一财经记者采访时就表示，从续航里程的角度，混动技术适用于客户的需求，但对车企来说是一个最昂贵的动力总成解决方案，车辆除了搭载电池外，还需一整套内燃机的动力总成以及非常复杂的变速箱。目前，大众汽车旗下的迈腾、帕萨特、途观、探岳等车型均推出了插电混动版本，单车价格基本在20万元以上，这一价格高于燃油版本。未来，大众汽车不会大规模地投入插电混动，而会全力专注于纯电动汽车。
而不同于日系车的油电混动，自主品牌能够在混动领域占有一席之地主要依靠插混技术。长江证券发布的一份研报显示，混动技术路线中，插混技术增速更快，以插混为主要技术路线的自主品牌份额已超过以油电混动为主的日系。插混在2019~2020年渗透率与油电混动相比明显滞后，但2021年起快速赶超，到2022年前6月渗透率已领先油电混动2.1个百分点。当前，日系仍以油电混动为主场，而比亚迪为代表的自主品牌借力插混发挥敏捷优势与技术积累在插混领域重现“SUV式”赶超，2022年前6月自主品牌份额达到55%，超过日系。
“实际上，比亚迪混动技术的迭代推动了国内自主品牌在这一领域的发展。”崔东树对记者表示，此前，插电混动车型的成本和售价比同等的燃油车型价格要贵6、7万元甚至更高，随着技术进步带来成本下降，插混车型的竞争力可以和燃油车媲美。目前，各大自主品牌均在混动车型领域布局，如果不能快速推出低成本的技术，会丢失一部分市场份额。
成本是核心因素。以长城汽车魏牌为例，摩卡PHEV比燃油版贵约10万，由于成本过高，当前这一车型插混版本表现较为低迷。魏牌CMO乔心昱此前对记者表示，混动车型成本相对较高，用户对这类车型的价格接受度仍需培育。
比亚迪混动车型销量在2021年快速增长，这主要是因为随着技术进步成本进一步下探。长江证券研报指出，2021年之前，混动车价格处于高位，与同款燃油车相比价格高出4~10万元，日系混动产品价格相对更有竞争力，但也比燃油版本贵出2~3万元。2021年比亚迪秦DM-i 价格下沉到与普通合资燃油车的价格区间，且油耗显著更低，这是2021年混动得以放量的核心因素。
从国内市场来看，比亚迪在混动领域布局最早，2008年发布第一代DM混动技术开始，其混动系统已经先后经历4轮迭代。此前多年，比亚迪混动系统的车型价格大幅高于燃油车，从最新一代混动技术来看，插混车型的售价已经大幅下降。而插混车型是新能源汽车的一大类别，享受免征购置税等优惠政策，这使成本大幅下降的插混车型的竞争力进一步增加。
从市场表现来看，混动车型正在吞噬部分燃油车的市场份额。过去，在SUV领域，哈弗H6常年霸榜，但今年以来，比亚迪宋DM-i车型一度超越哈弗H6，由此成为SUV冠军。比亚迪在插混领域的表现使大批自主品牌涌入这一赛道，长城汽车、吉利、长安等车企从2021年起加速推出插混产品。
业内认为，混动市场迎来爆发有两方面的原因，一方面是政策驱动，双积分压力下很多企业在混动领域发力，这推动了市场的发展，而消费者的购买习惯一旦养成，也助推混动市场从政策导向型变成市场驱动型；另一方面，越来越多混动车型实现油电同价，很多消费者愿意付出成本去体验PHEV所带来的驾乘感受。此外，今年以来电池原材料成本大幅上涨，纯电动车型涨价也使部分消费者转而去购买混动车型，这在一定程度上导致了产品结构调整。
技术百花齐放
从国内市场来看，自主品牌在插混领域的市场份额已经超越合资品牌。
国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳认为，插混版和燃油版的成本差别主要在两个方面：一是动力电池，目前国内插电混动产品续航里程多在100公里以上，有的达到150公里甚至更多，适配的动力电池度数会增加，成本显著增加；二是现在普遍采用双电机串并联混动技术路线，一个发电机，一个驱动电机，混动变速器成本比传统燃油车自动变速器成本贵一万左右。而自主品牌插电混动比国外成本控制得更好的原因在于，宁德时代、比亚迪等企业已经成为全球最主要的动力电池提供商之一，销量规模优势带来成本下降。同时，我国混动变速器的成本比国外要低，二者相加自主品牌插混车型的成本比合资品牌要低，也比同级别的纯电车型价格便宜。
从自主品牌来看，目前比亚迪在插混领域占据较大优势。中国汽车工业协会发布的数据显示，7月中纯电动汽车销量达45.7 万辆 ，其中比亚迪占比达18%；而插电车销量达13.6 万辆，其中比亚迪占比达60%。
“插混车型的成功在于技术迭代推动了成本下降，同时对于车企来说，产品定位是否精准也发挥着关键作用。”一位汽车行业人士对记者表示，当前比亚迪优势较为突出，其它自主品牌插混车型大多未成为爆款。“比亚迪的插混车型的数量较多，随着其他自主品牌加快产品推出速度，如果能够打造出爆款车型，有可能会超越比亚迪。”
从技术角度来看，混动技术路线目前主要分为串联式、并联式与混联三种，其中混联又可分为串并联和功率分流两种模式。各大自主品牌选择的混动技术路线存在差异，处于百花齐放的局面。业内认为，不同混动技术路线各有优势和劣势，没有最好的技术路线和产品，但是有最适合企业自身优势和车型的技术路线。
长江证券研报指出，目前10～15万元价格区间的产品是最受消费者青睐的，销量占比高达32%，10～20万价格区间的产品合计占比接近半数。10～20万区间内，受制于成本，纯电动车在续航里程和配置上竞争力并未如两端市场强劲，同时10～20万市场作为经济型市场消费者最为“挑剔”，对续航、性能、配置等都有较高要求。混合动力成本增加相对较少，目前定价上可以和燃油车基本平价，成为新能源重要补充。对于这一价格区间同级别、同配置的车辆，当前纯电动车基于燃油车的增量成本普遍比混动车高出2～3万元，随着技术成熟和成本降低，到 2030年预计混合动力车比纯电动车仍有1～2万元的成本优势。此外，考虑到一些混动车型取消了传统变速箱，且随着新能源车补贴退坡，插电式混动车不再为补贴追求大能量电池，混动车成本优势将进一步提高，进而转化为售价、配置上的优势。
在崔东树看来，A级插混呈现了爆发式增长，预计今年A级插电混动车型将有60万辆以上的增长空间。
“2022年整个新能源的渗透率预计会达到25%以上，达到500多万辆市场规模，其中PHEV在整个新能源市场的占比会提升至20%以上的比例，这意味着整个PHEV市场会有将百万辆市场规模。”魏牌CEO李瑞峰此前对记者表示，技术路线带来的成本压力是目前面临的现状，但随着未来电池供应的普及、技术的成熟，成本是能够下降的。
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